O primeiro voo comercial transatlântico a utilizar 100 por cento de combustível de aviação sustentável (SAF), feito a partir de óleo alimentar usado, voou recentemente do aeroporto de Heathrow, em Londres, até ao JFK, em Nova Iorque – um projecto denominado Flight100. Mas embora houvesse alguma esperança de que isto pudesse ser um passo em frente rumo à sustentabilidade, muitos criticaram as pretensões ecológicas do Flight100.

A aviação representou cerca de 2,5 por cento das emissões de carbono globais em 2022 e, segundo alguns relatórios, e esses valores irão triplicar ao longo dos próximos 20 anos, à medida que mais pessoas e mercadorias voarem pelo mundo fora.

A electricidade e hidrogénio têm sido tradicionalmente considerados combustíveis mais sustentáveis para realizar viagens aéreas, mas a tecnologia incipiente ainda está a décadas de ser utilizada. A Virgin, companhia responsável pelo voo, afirmou num comunicado de imprensa que o SAF é actualmente a única opção viável para realizar voos de longo curso de forma sustentável.

O que é ao certo o Combustível de Aviação Sustentável?

As definições de SAF variam, mas o termo costuma referir-se a um tipo de combustível de aviação que não é produzido a partir de combustíveis fósseis e, consequentemente, tem uma pegada de carbono mais pequena ao longo do seu ciclo de vida.

A forma como o SAF é produzido pode influenciar a sua sustentabilidade, mas vários estudos demonstram que alguns tipos de SAF podem reduzir as emissões de um avião alimentado com combustível fóssil em mais de 90 por cento

“Por outras palavras, continua a emitir algum CO2”, diz Mohamed Pourkashanian, director da University Energy Research da Universidade de Sheffield, que participou no Flight100.

O Flight100 foi alimentado maioritariamente por óleo alimentar, que é actualmente o único SAF produzido à escala comercial. Este tipo de combustível é fabricado a partir de óleos vegetais e gorduras animais – em vez de combustíveis fósseis –, mas alimenta um motor de forma semelhante ao petróleo convencional, diz Joshua Heyne, director do Bioproducts, Sciences and Engineering Lab da Washington State University. O óleo é recolhido numa série de fontes, incluindo restaurantes da cadeia McDonald’s.

Os regulamentos actuais da ASTM International — uma organização mundial de normas – permite que os aviões comerciais utilizem até 50 por cento de SAF misturado com combustível de aviação tradicional, mas o Flight100 obteve uma licença para utilizar 100 por cento de SAF. Os reguladores reviram elementos técnicos antes da viagem e o voo provou que os aviões de longo curso podem voar em segurança utilizando exclusivamente SAF.

“Os governos, legisladores e accionistas das companhias de aviação já não podem dizer que a tecnologia ainda está distante. A tecnologia está mesmo aqui”, afirma. No entanto, ainda serão necessários anos para que estes voos possam ser realizados por frotas comerciais devido à quantidade de combustível necessária. Actualmente, o SAF representa menos de um por cento do abastecimento de combustível de aviação a nível global.

O lado insustentável dos voos sustentáveis

Os ambientalistas, porém, dizem que o Flight100 foi um exercício de greenwashing.

Uma das críticas feitas ao SAF é que as terras utilizadas para cultivar o combustível deveriam ser utilizadas para a produção de culturas alimentares. Cultivar mais terras para produzir biocombustíveis como o SAF poderá causar a perda de importantes reservatórios de carbono, como florestas, turfeiras ou habitats de vida selvagem em perigo.

“Qualquer cultura cultivada para fins de combustível compete com os géneros alimentícios e empurra a fronteira agrícola mais para dentro das florestas e das turfeiras, com grandes libertações de carbono”, escreveu Gareth Dale, economista político na Universidade de Brunel, em Londres, e Josh Moos, cientista político da Leeds Beckett University no website The Conversation.

Embora os novos SAF reutilizem óleo alimentar usado que seria de outra forma desperdiçado, Dale e Moos dizem que nem gigantescos esforços de recolha serão suficientes para o enorme volume de combustível de aviação necessário para alimentar os milhares de voos que descolam todos os dias.

No que diz respeito ao óleo alimentar usado, Heyne reconhece que “existe uma quantidade limitada desse tipo de óleo no mundo e uma quantidade ainda menor que possa ser fornecida de forma sustentável”, mas salienta que o SAF pode ser fabricado a partir de outros tipos de desperdício, como o álcool, resíduos municipais sólidos e efluentes de esgoto.“Tudo o que pomos na sanita ou no caixote do lixo, pode ser transformado em SAF, desde que contenha carbono”, afirma.

Actualmente, o SAF é mais caro do que o combustível de aviação convencional – cerca de dois dólares por unidade em vez de 0,6 dólares por unidade” – mas é provável que os preços mudem, diz Pourkashanian. A produção em grande escala poderá torná-lo mais barato, diz Heyne, tal como aconteceu com a energia eólica e solar.

Os defensores do SAF estão entusiasmados porque estes combustíveis sintéticos “drop-in” — que podem substituir directamente o combustível de aviação tradicional – são compatíveis com a tecnologia existente. “As companhias aéreas não terão de mudar as suas operações. Não precisarão de comprar novos aviões”, diz Heyne.

O futuro das viagens aéreas sustentáveis a longo prazo

Há outras tecnologias de aviação com baixas emissões de carbono rivais – nomeadamente, eléctrica e de células de hidrogénio – em desenvolvimento, mas ambas demorarão décadas e poderão exigir uma nova infra-estrutura a nível industrial.

“Muitos aeroportos não têm espaço para acrescentar um novo sistema de abastecimento à sua infra-estrutura”, diz Heyne. E abastecer os aviões com electricidade e hidrogénio também tem os seus problemas. As baterias utilizadas para armazenar enormes quantidades de electricidade exigem operações mineiras extensivas e os benefícios ambientais do hidrogénio variam muito consoante a forma como é produzido. “Por isso, não podemos simplesmente dizer que vai ficar tudo bem, se mudarmos para o hidrogénio porque isso não é verdade”, Pourkashanian.

É urgente encontrar uma solução. “Temos pouquíssimo tempo para descobrir como lidar com isto e fazê-lo em grande escala”, diz Heyne. Os especialistas ambientais dizem que uma maneira infalível de reduzir as emissões da aviação é reduzir a quantidade de voos. Algumas partes do mundo já tomaram medidas para reduzir os voos. Em França, os voos domésticos são proibidos se a mesma viagem puder ser realizada de comboio em menos de 2,5 horas. Melhorar os caminhos-de-ferro e outros meios de transportes públicos é essencial para incentivar as pessoas a optar por meios de transporte que emitam menos carbono para percorrer curtas distâncias. Um estudo sugere que substituir voos de curta duração por viagens de comboio em 87 rotas alemãs poderia reduzir as emissões de carbono em 2,7 a 22 por cento.

Mas, por enquanto, voar continua a ser uma maneira muito popular de viajar. Este ano, a norte-americana TSA (Transportation Security Administration) fez vistorias de segurança a mais de 2,9 milhões de pessoas no dia 26 de Novembro – segundo a agência “o dia mais movimentado de sempre nas viagens aéreas”.

Artigo publicado originalmente em inglês em nationalgeographic.com.