Estamos numa estrada velha à beira do oceano Pacífico. A roda gigante alimentada a energia solar gira. A cerca de cem metros de distância, um sinal marca o fim da velha Route 66. O pontão de Santa Mónica, onde a energia verde se encontra com a história do automóvel, pareceu-me o ponto de partida perfeito para uma viagem de carro através dos EUA num automóvel eléctrico.

A Route 66, uma das primeiras estradas asfaltadas dos EUA, começava em Chicago. Desde a década de 1930 até as auto-estradas interestaduais a tornarem obsoleta, conduziu milhões de migrantes do Midwest até às costas reluzentes da Califórnia.

A estrada contribuiu para reconfigurar o estado da Califórnia, que deixou de ser um paraíso rural e transformou-se num território repleto de cidades em crescimento constante. Pelo caminho, simbolizou muito mais: o poder transformador dos automóveis, a liberdade da estrada desimpedida e a magia de combinar ambas as sensações numa viagem de carro. Hoje em dia, depois de percorrerem os 3.600 quilómetros da velha 66, os viajantes fazem fila junto de uma cabana de madeira no pontão de Santa Mónica para obterem certificados assinados.

O pontão também é um bom lugar para reflectir sobre o mundo que criámos, em parte devido ao nosso caso amoroso com o motor de combustão interna. Para leste, fica Los Angeles, com os seus sete milhões de devoradores de combustível, que emitem mais dióxido de carbono do que doze estados em conjunto.

Para sul, situa-se Venice Beach, onde na década de 1940 se amontoavam as plataformas de extracção petrolífera. Para oeste e norte, localizam-se as colinas envolventes de Malibu, queimadas pelas chamas de um incêndio em Novembro de 2018, após anos sucessivos de seca e de subida das temperaturas.

Os ventos de Santa Ana “atiçaram aquele fogo de maneira incrivelmente rápida, fazendo-o descer até à costa num só dia”, recordou Dean Kubani, enquanto conversávamos por baixo da roda gigante. Dean reformara-se recentemente como director de sustentabilidade de Santa Mónica, depois de 25 anos a trabalhar para a cidade: assistiu ao incêndio a partir da praia. “A época dos fogos é normalmente em Setembro e Outubro”, afirmou.

Mas agora dura mais “porque não chove e não temos tempo fresco”.

Para quem se interroga sobre como será a vida no mundo em 2070, este é um momento crítico e confuso. Segundo o Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas da ONU, precisamos de reduzir os gases com efeito de estufa a zero ao longo do próximo meio século se quisermos evitar uma catástrofe climática. Em vez disso, o mundo produz cada vez mais combustíveis fósseis. As empresas produtoras de petróleo e gás nos EUA, que já é o primeiro produtor mundial, tencionam acelerar o desenvolvimento em 30% até 2030. Donald Trump decidiu também retirar o país do acordo climático de Paris, cujo objectivo é começar a desabituar o planeta do consumo de combustíveis fósseis.

No entanto, também estamos a passar por uma revolução verde. A nível global, as energias renováveis preparam-se para aumentar o seu volume, para um equivalente à capacidade electroprodutora dos EUA, nos próximos cinco anos. Segundo o Gabinete de Estatísticas de Emprego dos EUA, a profissão que mais crescerá na próxima década é a de instalador de painéis solares e a segunda é a de técnico de manutenção de turbinas eólicas.

Cidades e estados comprometem-se com a mudança. Este ano, a Califórnia começou a exigir a instalação de painéis solares nas novas habitações.

A cidade de Berkeley proibiu o consumo de gás natural em novos edifícios: Santa Mónica e outras cidades estão a tomar medidas semelhantes.

Los Angeles pretende instalar 28 postos de recarga de electricidade para veículos nos próximos oito anos: Santa Mónica planeia instalar trezentos este ano.

“Quando comecei a trabalhar aqui, só havia um automóvel eléctrico na cidade e era um Ford Taurus reconvertido”, contou Dean Kubani. Tinha painéis solares no tejadilho. “Conseguia percorrer cerca de 16 quilómetros”. Eu e o fotógrafo David Guttenfelder planeávamos percorrer mais de sete mil quilómetros numa série de automóveis eléctricos.

Carregados de bananas (para mim) e de carne de vaca seca (para Guttenfelder), partimos de Santa Mónica, rumo à Costa Leste, com uma pergunta importante: será que nós, como país, seremos capazes de chegar onde precisamos? Será que conseguimos abandonar os combustíveis fósseis suficientemente depressa para garantirmos que seja tolerável viver em 2070?

A norte de Los Angeles, o petróleo continua a ser extraído em grandes jazidas. A leste, para lá das montanhas Tehachapi, saindo de Bakersfield, a capital petrolífera local, um futuro mais limpo reluz. Entrámos na cidade de Mojave a bordo do nosso Hyundai Kauai alugado, e estacionámos no parque de uma loja de roupa, onde rajadas de vento fustigavam os vestidos dos manequins sem cabeça expostos no exterior. Do outro lado dos carris de ferro enferrujados do comboio, conseguíamos avistar as altas turbinas eólicas erguidas sobre os campos de painéis solares, naquela que talvez seja a maior concentração de energias renováveis existente nos Estados Unidos.

Ben New, vice-presidente responsável pela fundação da 8minute Solar Energy (cujo nome se inspirou no tempo que a luz solar demora a chegar à Terra), conduziu-nos a um parque de 200 hectares com módulos solares responsáveis pela produção de 60 megawatts de energia eléctrica, suficientes para abastecer 25 mil agregados familiares na Califórnia. “Há vinte anos, um painel solar era tão caro que ninguém teria pensado que isto seria possível”, afirmou o responsável.

Agora, a energia solar é uma pechincha. O preço dos módulos fotovoltaicos desceu a pique, caindo 99% desde a década de 1970, em grande parte devido às políticas públicas e à investigação na Alemanha, no Japão, na China e nos Estados Unidos.

Ao mesmo tempo que os Estados pressionavam as empresas de serviço público para desenvolverem soluções renováveis, a procura disparava.

A produção tornou-se mais eficiente. Os preços baixaram. A instalação de um watt de equipamento solar custa hoje a Ben New um quinto do que custava há dez anos e ocupa metade do espaço antigamente necessário.

Foram precisas quatro décadas, até 2016, para que os EUA instalassem um milhão de sistemas alimentados a energia solar, desde telhados a parques solares de escala industrial. Foram precisos apenas três anos, até 2019, para que o segundo milhão fosse instalado. Prevê-se que o número volte a duplicar até 2023. Nos EUA, há agora energia solar suficiente para abastecer 13 milhões de agregados familiares. Os projectos estão a aumentar de tamanho: a empresa de Ben New anunciou a instalação de mais 400 megawatts, com armazenamento de baterias para 300. Estes e outros projectos da 8minute fornecerão energia limpa a um milhão de habitantes de Los Angeles.

No entanto, por muito impressionantes que sejam, estes números não são suficientes. Hoje em dia, menos de 2% do total da electricidade dos EUA provém do sol e mais 7% do vento. A nível mundial, os números são comparáveis. Para travar o aquecimento global no patamar de 1,5ºC, segundo estimativa de um relatório recente da ONU, as emissões globais têm de baixar 7,6% por ano durante a próxima década. No ano passado, voltaram a subir. Para que as renováveis conseguissem preencher a lacuna, segundo a mesma fonte, teriam de crescer seis vezes mais depressa do que o ritmo actual.

Isso implicaria esforços maciços de mobilização e investimento em infra-estruturas: em capacidade de fabrico de aço e cablagem, em baterias e linhas de transporte de electricidade. Nos EUA, onde a rede se encontra dividida em três (uma para o Leste, outra para o Oeste e outra para o Texas) será necessária uma enorme reconversão para transportar a electricidade do soalheiro Arizona para o estado da Virgínia Ocidental, rico em carvão. Para já, afirmou Ben New, teríamos de produzir muitos gigawatts “em zonas do país onde isso nunca foi feito”. Esse esforço implicaria mudanças em lugares onde os combustíveis fósseis são populares. Por muito que Ben New esteja empenhado numa rápida transição para a energia solar, não acredita que esta aconteça a tempo. O crédito fiscal de 30% concedido aos investimentos em energia solar, em vigor desde a administração de George W. Bush, começará a ser gradualmente retirado este ano.

Conseguirá a energia solar disseminar-se ao ritmo necessário com mais incentivos? Em ocasiões anteriores, alguns peritos subestimaram o seu potencial. Em 2008, David Keith, professor da Universidade de Harvard, previu que, com sorte, o preço por watt da energia solar atingiria 30 cêntimos em 2030. Esse preço será atingido em 2020. “Estávamos completamente errados”, afirmou Keith recentemente. “A energia solar barata é real. É impressionante.”

À despedida de Ben New, pensei na rapidez com que a mudança tecnológica poderá ser alcançada nos EUA, lembrando o progresso dos telefones inteligentes e das redes sociais e a recente expansão, num punhado de anos, dos substitutos vegetais da carne nos estabelecimentos de hambúrgueres deste país de consumidores de carne de vaca.

Nessa noite, eu e David entrámos no Mojave Air and Space Port, uma unidade de ensaios situada nas imediações do local onde o piloto Chuck Yeager quebrou pela primeira vez a barreira do som, em 1947.

Esta unidade atraiu-nos porque foi das primeiras na região a instalar postos de abastecimento para veículos eléctricos. Deixámos o automóvel a carregar e uma mensagem surgiu no ecrã: o abastecimento demoraria quase seis horas. Deixando lá o carro durante a noite, partimos a pé, de cabeças protegidas contra o vento frio, caminhando cerca de dois quilómetros até ao motel mais próximo.

O romance dos EUA com o automóvel começou com uma aposta. Em 1903, antes das estradas interestaduais e dos postos de abastecimento de combustível, um cliente de um clube privado da Califórnia apostou 50 dólares em como o médico Horatio Jackson não seria capaz de viajar de automóvel até à Costa Leste. Quatro dias mais tarde, segundo o livro “Horatio’s Drive: America’s First Road Trip”, da autoria de Dayton Duncan e Ken Burns, Jackson e um mecânico partiram de São Francisco aos solavancos, num veículo a motor de 20 cavalos da marca Winton. Adoptaram um buldogue chamado Bud e puseram-lhe óculos para lhe protegerem os olhos da poeira. Transpuseram passagens montanhosas em estradas não asfaltadas, com o motor a roncar, chapinharam em ribeiros, tiveram avarias e foram rebocados por cavalos. Esperaram também que lhes trouxessem peças suplentes por comboio. Horatio Jackson chegou a Nova Iorque 63 dias mais tarde, completando a primeira travessia de automóvel do país.

A viagem de automóvel está hoje enraizada na mente dos norte-americanos como uma oportunidade de descoberta, de recordar, esquecer, ultrapassar um acontecimento da vida ou de nos perdermos. Eu e David, ambos do Midwest já tínhamos feito as nossas viagens de automóvel pelo país quando éramos novos.

De momento, uma travessia do país num automóvel eléctrico exige um ajuste das expectativas.

O carregamento completo da bateria pode demorar uma hora ou 24 horas, dependendo da bateria e do carregador. Com excepção dos mais de 750 postos de supercarga exclusivos da Tesla, há poucos lugares nos EUA onde abastecer depressa, ao passo que ainda existem quase 150 mil postos de abastecimento de gasolina. Mas a maior parte dos veículos eléctricos pode ser carregada durante a noite, em casa. E a Tesla, dona da rede mais robusta de abastecimento rápido do país, também possui 3.800 postos de abastecimento mais lento.

Deixando Mojave para trás, atravessámos rapidamente as planícies salgadas e entrámos no estreito vale de Panamint. Em condições ideais, o nosso Kauai conseguia percorrer 415 quilómetros com uma única carga. No entanto, tínhamos de subir passagens montanhosas e de utilizar o ar condicionado contra os ventos quentes que faziam abanar as portas. Eu lera que opções dessas podem reduzir a autonomia da bateria, o que desencadeou em nós o primeiro de vários acessos de “ansiedade de distância”. O trajecto chegou ao fim, sem incidentes, no vale da Morte, onde encontrámos uma estalagem sumptuosa com um posto de carregamento.

No dia seguinte, repusemos a carga máxima no parque de estacionamento do Termómetro mais Alto do Mundo, um gigantesco pilar que comemora o recorde mundial de temperatura: 56,7ºC, medido em 1913. Enquanto matava tempo numa loja de recordações, lembrei-me da cabana no pontão de Santa Mónica, onde os automobilistas viajantes obtinham os seus certificados da Route 66. Ian Bowen, o gerente, contou-me que crescera como “o miúdo aborrecido do banco de trás”, enquanto a sua família fazia viagens-relâmpago através do Nebraska e do Iowa durante as férias, passando velozmente ao lado das atracções do caminho. “Quando era criança, nunca percebi por que razão haveríamos de viajar de automóvel se não podíamos demorar o tempo que quiséssemos”, disse. Para ele, as viagens de automóvel servem para abrandar e explorar. Por agora, as paragens prolongadas nos postos de carregamento “são perfeitamente adequadas a essa descrição”.

A atracção dos automóveis e camiões para a rede eléctrica é uma componente fulcral da estratégia orientada para aliciar o mundo para o abandono progressivo dos combustíveis fósseis.

Nas próximas décadas, a procura de electricidade aumentará radicalmente. Noutros tempos, o mercado teria reagido com a construção de mais centrais electroprodutoras alimentadas a carvão, mas isso já não acontece. O projecto 8minute, por exemplo, vai fornecer energia a Los Angeles a menos de dois cêntimos de dólar por kilowatt-hora – muito mais barata do que o carvão.

Encontrámos Russell Benally certo dia ao fim da tarde, quando este inspeccionava o seu cavalo num miradouro rochoso dos arredores de LeChee, no Arizona. É uma pequena comunidade dos navajo perto do lago Powell. À distância, avistava-se a Central Electroprodutora Navajo, cuja silhueta se recortava contra o sol. Com o seu trio de chaminés em forma de coluna, a maior central a oeste do Mississípi parecia um barco fluvial encalhado na praia.

Esta antiga central produziu energia eléctrica suficiente para abastecer dois milhões de agregados familiares durante 45 anos.

Quando lá passámos, preparava-se para o encerramento porque já não conseguia competir com os preços baixos do gás natural e das renováveis.

O encerramento eliminaria centenas de postos de trabalho, quase todos atribuídos a nativos-americanos. E embora as tribos navajo e hopi não fossem proprietárias da central, recebiam milhões de euros em direitos de propriedade intelectual e pagamentos de rendas – uma verba difícil de substituir. A central tinha um historial de poluição: gerou 14 milhões de toneladas de CO2 por ano. Para os membros da Nação Navajo, era igualmente irritante que a energia causadora da poluição atmosférica fosse maioritariamente para outros lugares. “Muitas famílias locais ainda nem sequer têm electricidade”, comentou Russell.

Seguimo-lo a casa para sermos apresentados à sua mulher, Sharon Yazzie. Ela cresceu em LeChee e recorda-se da vida antes da central. Disse que não sentia falta. “Sempre trouxe benefícios aos de fora e não a nós”, afirmou.

O encerramento de centrais a carvão é uma tendência que parece imparável. Mais de quinhentas centrais a carvão fecharam nos EUA desde 2010 e estão previstas mais algumas dezenas de encerramentos.

Em 2019, o consumo de carvão nos EUA foi o mais baixo de sempre em 40 anos: em Abril, as energias renováveis geraram mais energia eléctrica do que o carvão pela primeira vez. A China e a Índia ainda estão a construir centrais a carvão, mas há indicações de que a mudança também está em curso nestes países. Agora, muitas centrais chinesas funcionam apenas esporadicamente: em 2018, a Índia instalou mais projectos de energia renovável do que a carvão.

A cerca de dez quilómetros de LeChee, em Page, no Arizona, estacionámos um novo automóvel que alugámos, um Tesla Model S branco, na Curva da Ferradura, um majestoso meandro do rio Colorado. Centenas de turistas acotovelavam-se num miradouro. O encerramento da central a carvão foi um acontecimento nefasto, comentou Judy Franz, directora da Câmara de Comércio de Page. Em contrapartida, o turismo está a crescer.

Mais famílias navajo estavam a começar a prestar serviços de guia e a abrir restaurantes. “Muitos tiveram um pouco de receio no início”, disse a minha interlocutora. Mas “vai correr bem”.

Nos dias seguintes, percorremos uma gigantesca curva em S, atravessando o futuro e o passado, enquanto ambos coexistem numa tensão desconfortável.

Chegando à região meridional do Utah, passámos por florestas pouco arborizadas e montes de rocha branca. Atravessámos os isolados socalcos do Monumento Nacional Grand Staircase–Escalante, última região cartografada dos 48 estados contíguos dos EUA. Depois de uma demorada paragem num carregador lento em Boulder, avançámos em direcção ao Colorado.

No Laboratório Nacional das Energias Renováveis (NREL), nos arredores de Denver, eu e David vimos David Moore, de bata e luvas de laboratório, pincelar um líquido sobre um vidro condutor do tamanho de um cartão de crédito, transformando-o instantaneamente numa minúscula célula solar. O líquido continha perovskitas dissolvidas, um tipo de cristal semicondutor invulgarmente eficiente para captar a luz solar. Segundo alguns especialistas, as perovskitas podem revelar-se tão transformadoras como o iPhone, tornando a energia solar omnipresente e baratíssima.

“Não há razão nenhuma que me impeça de depositar todos estes materiais numa parede de tijolos…

No fundo, em qualquer superfície onde bata a luz do Sol”, afirmou David. “O tejadilho de um carro. Peças de roupa. Mochilas.” Ele imagina células solares impressas em rolos finos de película, como jornais numa prensa, facilitando a rápida produção em massa. Os especialistas do sector mostram-se intrigados, mas cépticos. Muitas vezes, os avanços fracassam fora do contexto laboratorial.

Muitas inovações surgirão até 2070, mas a pergunta mais importante é outra: a que velocidade os interesses instalados deixarão que as velhas tecnologias morram?

Numa manhã lamacenta, a sudeste de Lubbock, vimos uma carrinha de caixa aberta transportar uma peça de turbina eólica através de campos de algodão. Tal como nós, a carrinha acabara de atravessar a planície do Texas para chegar a Sage Draw, um parque eólico em construção com 16.500 hectares. Pusemos capacetes de protecção e caminhámos em redor de uma cratera aberta no solo, onde uma armação de aço e betão iria em breve acolher uma turbina eólica, uma das 120 que produzirão 338 megawatts no futuro.

O estado do Texas, tão identificado com o petróleo que a flor da bandeira estadual poderia ser uma plataforma petrolífera com o seu movimento oscilante, é o quinto maior produtor de energia eólica, atrás de apenas quatro países. A assembleia legislativa ordenou às empresas públicas que investissem milhares de milhões de euros na modernização da rede eléctrica do Estado, instalando milhares de quilómetros de novas linhas de transporte para que os projectos eólicos no ventoso Oeste do Texas pudessem vender a energia às cidades do Leste, como Dallas. Os resultados foram espectaculares.

Em 2017, o Estado da Estrela Solitária já produzia um quarto da energia eólica do país.

Ao mesmo tempo, porém, a Bacia Pérmica, no Oeste do Texas e no Novo México, transformava-se numa das maiores zonas de extracção petrolífera do mundo, graças aos progressos de fracturação hidráulica, ou fracking. O Texas produz actualmente mais do dobro do que o Alasca produzia no seu auge, em 1988. Só o excedente de gás natural que as empresas queimam ou libertam, por não disporem de gasodutos para o vender, ultrapassa 22,5 milhões de metros cúbicos diários, segundo a Rystad Energy. É o suficiente para satisfazer o consumo de todo o estado de Washington, onde eu vivo. O gás queimado liberta CO2. O gás natural libertado é, na sua maior parte, metano, que aquece o planeta com mais intensidade.

Em Sage Draw, os surtos de crescimento da energia eólica e do petróleo do Texas encontram-se. A ExxonMobil planeia aumentar os seus empreendimentos petrolíferos na Bacia Pérmica em 80% nos próximos quatro anos.

Para iniciar as operações, a empresa petrolífera assinou um acordo de aquisição da maior parte da electricidade renovável produzida em Sage Draw e num parque eólico próximo, ambos pertencentes à empresa Ørsted, sediada na Dinamarca. Frank Sullivan, responsável pelo negócio petrolífero terrestre da Ørsted nos EUA, classificou o acordo como um “indicador importante” da nova competitividade da energia limpa. Também é um indicador dos estranhos tempos em que vivemos.

No Texas, a energia limpa está a contribuir para a extracção de mais combustíveis fósseis quando, na verdade, precisa de os substituir por completo.

Como é evidente, grande parte dos cidadãos ainda compram aquilo que a ExxonMobil vende. E, ao atravessarmos este país dividido, tornou-se claro que alguns norte-americanos não se mostram desejosos de mudança. Em Tucumcari, no Novo México, os condutores podem encontrar uma pequena unidade de carregamento para veículos eléctricos num antigo posto de abastecimento da Conoco. No dia em que chegámos, alguém o bloqueara com uma carrinha de caixa aberta Ford F-250.

No Kansas, um camião que transportava uma turbina eólica gigante completou mal uma curva, bloqueando o trânsito. Enquanto os veículos recuavam, uma carrinha acelerou a fundo e deu a volta, expelindo fumo negro. O condutor frustrado estava a “cuspir carvão”. Modificara o seu motor a gasóleo para emitir mais fumos de escape carregando num botão. Foi como um protesto antiambientalista também conhecido como “empoeirar Prius”.

Apesar disso, as atitudes estão a mudar: os norte-americanos aderem à transição energética quando esta lhes é benéfica. Enquanto circulava pelos clarões luminosos de Las Vegas, com as suas fontes de néon e holofotes a varrer o céu, fiquei boquiaberto com o desperdício de energia.

No entanto, uma nova lei exige que metade da electricidade do estado seja produzida a partir de renováveis até 2030. Na porta ao lado, no também soalheiro vizinho Arizona, uma empresa pública de energia investiu 33 milhões de euros para derrotar uma proposta de lei desenvolvida com os mesmos objectivos. Este ano, contudo, mudou de rumo, anunciando como objectivo tornar-se 100% renovável até 2050.

No Colorado, encontrámos o engenheiro de software Kevin Li, enquanto ele carregava o seu Tesla Model 3 de 2018. Tinha acabado de ir buscá-lo à Califórnia e conduzia-o de regresso a casa, na Carolina do Norte. Quando lhe perguntei que Influência tinham tido as alterações climáticas na sua escolha, Kevin pareceu confuso. Repeti-lhe a pergunta: comprou um Tesla por se sentir muito preocupado com o aquecimento global?

“Não”, respondeu Li.

Então porquê?

“Velocidade”, disse Li. “É muito rápido.”

No Oeste do Kansas, passámos um dia em Greensburg, uma vila com 790 habitantes. Em 2007, um tornado destruiu mais de 90% desta povoação rural, matando 11 pessoas. Quando foi reconstruída, algumas pessoas sugeriram que Greensburg se tornasse auto-suficiente. A sugestão pareceu bastante hippie aos ouvidos de Bob Dixson, antigo presidente da câmara.

Nas suas próprias palavras, Bob Dixson acabou por encarar o momento como um regresso às virtudes dos antepassados que colonizaram as pradarias. Os pioneiros do Kansas construíram moinhos de vento para extrair água dos poços, viveram em casas de adobe e armazenaram alimentos em despensas subterrâneas. A nova escola de Greensburg utiliza aquecimento solar e geotérmico e, depois da reconstrução, a comunidade passou a produzir electricidade a partir do vento.

A rede eléctrica de Greensburg é agora 100% isenta de emissões de carbono.

Certa noite em Des Moines, no Iowa, enquanto nos instalávamos nos quartos de hotel, David enviou-me uma mensagem de texto do outro lado do corredor. Um visitante inesperado iria discursar durante duas horas no dia seguinte: a adolescente sueca e activista climática Greta Thunberg. Ela também estava a atravessar o país num Tesla, mas na direcção oposta.

Chegámos a Iowa City e vimos milhares de pessoas manifestando-se. Um cartaz com um desenho do planeta feito à mão pedia: “Ajudem-me, Estou a Morrer”. Greta juntou-se aos estudantes locais no palco. “Neste momento, os líderes mundiais continuam a agir como se fossem crianças e é preciso que alguém se comporte como o adulto responsável”, disse. A multidão aclamou.

Greta viajara de barco à vela até aos EUA em vez de apanhar um avião: um voo pode produzir mais CO2 do que algumas pessoas produzem num ano.

Com as preocupações climáticas e as viagens de avião cada vez mais populares, alguns europeus e norte-americanos, incluindo os cientistas, reduziram as viagens de avião. Eu e David aproveitámos para conversar sobre a influência profunda dos combustíveis fósseis nas nossas vidas.

Numa fase anterior da nossa viagem, eu viajara de avião para casa para comemorar o 11.º aniversário da minha filha. Senti-me culpado por contribuir para um mundo ligeiramente menos habitável para ela. Senti-me frustrado por me ver forçado a escolher entre o seu presente e o seu futuro. Mas o objectivo tem de ser construir um mundo em que as pessoas possam viajar sem se sentirem culpadas pelo carbono. No NREL, há equipas a desenvolver investigação sobre combustíveis para aviões a jacto a partir de algas ou de resíduos alimentares. Em Dezembro, o primeiro avião eléctrico comercial, um hidroavião de seis lugares, realizou um voo de ensaio bem-sucedido no Canadá.

No Iowa, vêem-se turbinas eólicas a girar no meio do milho: os créditos fiscais transformaram-nas em valiosas fontes de rendimento para os agricultores. O Iowa ocupa actualmente o segundo lugar, depois do Kansas, em termos de percentagem de energia eléctrica gerada a partir de fontes renováveis. Em Newton, com 15 mil habitantes, as turbinas eólicas são fabricadas numa antiga fábrica das máquinas de lavar Maytag.

Em Montpelier, a SSAB, fabricante de aço sueca, produz peças para turbinas. O calor maciço provém não do carvão de coque, como acontece na maior parte das siderurgias de aço, mas de fornos eléctricos de arco. Dentro de dois anos, os fornos serão exclusivamente alimentados por energia limpa, contou Chuck Schmitt, da SSAB Americas. Uma siderurgia no coração dos EUA utilizando o vento para fabricar peças de turbinas eólicas? Pareceu-nos um marco histórico.

Quando estudava no Instituto Tecnológico de Massachusetts, Robert “RJ” Scaringe instalou estendais de roupa no seu apartamento e teve outros gestos “demorados e desafiadores” para minimizar a sua pegada de carbono. Ele achava que não bastava persuadir os outros a prescindir das comodidades da vida moderna. “É demasiado difícil”, disse.

Hoje em dia, Robert dirige a empresa tecnológica Rivian, que fabrica veículos eléctricos e planeia lançar um modelo desportivo utilitário e uma carrinha ainda em 2020. Celebrou também um acordo com a gigante retalhista Amazon para construir 100 mil camiões de entregas eléctricos até 2030.

Aquilo que é válido para as renováveis também se aplica aos veículos eléctricos: a situação está a mudar rapidamente, mas não com rapidez suficiente.

A nível mundial, existem cinco milhões de automóveis eléctricos, um aumento de aproximadamente dois milhões num ano. Só a Volkswagen tem planos para construir mais 26 milhões no espaço de dez anos. Mas isso acontece num mundo onde há cerca de 1.500 milhões de automóveis e camiões. Os veículos eléctricos representam apenas 2% do mercado dos EUA.

A Tesla não é a única empresa a esforçar-se por tornar os veículos eléctricos mais atraentes.

A Ford apresentou um Mustang eléctrico e a Harley-Davidson uma moto eléctrica. No entanto, os condutores de todo o mundo estão a mostrar preferência por SUV mais pesados e mais poluentes: existem agora mais de duzentos milhões na estrada, seis vezes mais do que em 2010. Robert Scaringe tem esse mercado como alvo.

Na unidade de engenharia e design da Rivian, em Plymouth, no Michigan, Robert concentra-se em veículos para estilos de vida activos. Juntamente com os seus sócios, planeia construir postos de carregamento de alta velocidade em lugares com menos tráfego automóvel, perto dos “limites dos trilhos”. Embora os adolescentes nem sequer consigam imaginar como era a vida antes das redes sociais, Robert tem esperança de que os seus próprios filhos (todos com menos de 5 anos) nunca venham a conhecer um mundo “onde o carregamento não seja omnipresente”.

Nos dias seguintes , eu e David apressámo-nos a chegar ao nosso destino: a cidade de Washington.

Parámos no Ohio para uma visita guiada à First Solar, o maior fabricante norte-americano de painéis solares. Na Pensilvânia, passámos de carro pela central nuclear de Three Mile Island. Quarenta anos depois do célebre acidente que fez encerrar o seu primeiro reactor, o outro também foi encerrado pois as operações já eram demasiado caras. Sete outras centrais nucleares dos EUA fecharam desde 2013, estando previsto o encerramento de mais sete até 2025. Grande parte da sua electricidade isenta de carbono será substituída por gás natural, rico em emissões. O debate acerca do futuro da energia nuclear é complicado e cada vez mais ideológico.

O mesmo se aplica ao debate sobre as alterações climáticas. “Infelizmente, por razões difíceis de compreender, a sustentabilidade tornou-se uma questão altamente política”, dissera-me Robert Scaringe. Contudo, serão necessárias mudanças nas políticas públicas a todos os níveis da governação para acelerar a transição para uma energia limpa. Será possível reunir um país polarizado em torno de soluções?

Dias antes do início da nossa viagem, visitei um homem que se candidatara à presidência para concretizar esse projecto. Conduzi um Nissan Leaf desde a minha casa em Seattle até Olympia, a capital estadual, para falar com o governador de Washington, Jay Inslee. O meu interlocutor delineara planos para tudo, desde uma política nacional de energias renováveis para as empresas públicas até uma norma de construção zero-carbono.

Mas a sua campanha presidencial nunca arrancou e ele acabara de desistir quando o entrevistei.

Aparentemente sem se deixar vergar, contou-me uma história sobre a capacidade do país para se mover depressa quando existe vontade.

Em 1940, o exército dos EUA pediu aos fabricantes de automóveis que projectassem um veículo “ligeiro de reconhecimento” novo em folha. No final da Segunda Guerra Mundial, cinco anos mais tarde, já tinham sido construídos quase 645 mil jipes. “Estamos num filme do qual ainda não vimos o final”, afirmou. “E temos capacidade para chegar a um final feliz.”

Um mês depois de partirmos de Santa Mónica, eu e David chegámos a Washington. Numa visita rápida ao Museu Nacional de História Americana, vi o Winton vermelho de Horatio Jackson, com uma réplica do buldogue Bud, de óculos no focinho. A exposição sobre viagens de carro americanas também abordava uma árdua travessia do país, em 1919, por uma caravana de viaturas militares que incluíra um jovem tenente-coronel, chamado Dwight Eisenhower. Mais tarde, enquanto presidente, Eisenhower seria o paladino do sistema de estradas interestaduais.

Uma vitrine contava a história de como estas estradas se tinham tornado necessárias. Um quarto de século depois da viagem de Horatio Jackson, os automóveis tinham-se transformado num elemento decisivo do estilo de vida norte-americano. Vinte e três milhões de veículos circulavam nos EUA em 1930, quando a Route 66 foi asfaltada. Mais de metade das famílias norte-americanas possuíam um automóvel, incluindo talvez algumas daquelas que, no início, os tinham considerado “vagões do diabo”.

Os norte-americanos adaptam-se depressa, quando se convencem de que a mudança é necessária e até mesmo útil. Isso pode acontecer outra vez. Em 2070, as nuvens de “carvão cuspido” poderão ser recordadas como meros tufos soprados pelo vento.